“传统燃油车平均车龄高达8.2年，超六成车辆服役超过7年；而新能源车平均车龄仅1.8年——比很多人的换手机周期都短 。 ”日前 ，有媒体援引某报告数据 、称车主“把电车当手机换
”的解读
，引发争议
。

　　中汽协后市场分会随后声明，上述报道是引用《2025中国汽车后市场年度发展报告》中部分数据发布的 ，但报道推导得出的结论失真，属于统计概念误用。“整体存量新能源乘用车平均车龄约1.8年”反映的是行业转型发展现阶段产品特征
，“不代表车主仅1.8年就更换车辆，也不代表车辆使用寿命为平均1.8年 ” 。

　　近年来 ，网上时不时会冒出“换电车比换手机还快”的吐槽
，进而引发“电动汽车是否已沦为快消品
”的讨论。其背后既有产业变革加速和市场竞争加剧带来的行业阵痛，也有舆论噪声叠加消费认知误区引发的情绪共振 ，不能就此简单地认为电动汽车已沦为快消品
。

　　所谓快消品
，即快速消费品，一般指使用寿命较短
、消费速度较快的消费品 ，具有消耗速度快、单价较低 、购买周期短、重复购买率高四大核心特征。比如
，日化用品
、食品饮料等 。与之相对的概念则是耐用消费品，通常使用周期较长、一次性投资较大
。

　　长期以来 ，汽车作为仅次于房产的大宗消费品
，归属于耐用消费品范畴。虽然智能化与电动化变革使得汽车在机械属性上增加了更多智能化功能，被视为更接近电子消费产品 ，但这并不意味着电动汽车已成为快消品 。作为交通运输工具，电动汽车承载的是人
，且使用场景复杂，安全 、耐用
、可靠依然是其本质属性与特征 ，也是车企在研发设计与生产制造中必须坚守的底线与原则
。

　　客观地说
，当前电动汽车车主的换车频率，远未到堪比换手机的夸张程度。现在的电动汽车之所以给人有快消品的错觉 ，主要是新车迭代过快 。据第三方机构统计数据
，今年上半年，国内上市新车数量超600款（含年度小改、配置衍生 、限量特供车等全口径统计） ，平均每天有3款新车上市
。传统模式下
，燃油新车研发周期普遍为3年至5年；如今车企已将新车型从概念验证到量产周期压缩至约24个月，部分品牌甚至仅需18个月即可完成从立项到量产。如果社交媒体再不分青红皂白地放大这一变化 ，极易引发市场对电动汽车产品质量与安全的焦虑 。

　　电动汽车研发与制造周期显著缩短
，最直接原因是技术路线与供应链重构
。燃油车的核心竞争力在发动机
、变速箱、底盘三大件，经过百年更迭 ，其技术趋于成熟，进步已经非常缓慢
，企业花好几年时间才能把发动机热效率提高一两个百分点。而电动汽车的核心是电池 、电机
、电控、智能驾驶和智能座舱，近来 这些领域技术还处在快速发展阶段 。产品迭代之后 ，消费者普遍感觉“体验更好”。

　　同时
，车市竞争加剧，倒逼国内车企加快新车迭代
。随着国内车市从增量竞争转向存量博弈 ，大部分新车很难持续热销。车企不得不以更快速度
，在一款车还没跌出用户视野之前，就推出改款或换代 ，确保产品能够继续获得足够流量和销量 。

　　不过
，产品迭代过快，在丰富市场供给的过程中 ，也给行业带来了新的阵痛
。企业不仅没有足够的产品营销周期来分摊研发与制造成本
，还会因生产线改造 、模具开发
、供应链调整造成浪费。今年前5个月，我国汽车行业利润率仅为3.4% ，其中固然有车企“卷费用 ”的原因，也有“卷车型
”的拖累 。

　　值得关注的是
，近来 一些车企已意识到这一问题，纷纷表示要削减或优化车型 ，提升单品竞争力
。当电动汽车技术路线逐渐成熟
，市场竞争格局趋于稳定，车企加快从“卷车型”向“做精品 ”转型 ，消费者不再被社交媒体轻易带节奏
，市场关于“电动汽车是否 快消品
”的争论也许就会归于沉寂。

（文章来源：经济日报）